“百船计划”，考验中国造船业|777久久精品一区二区三区无码

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　　中国新闻周刊记者：李明子

　　发于2025.9.1总第1202期《中国新闻周刊》杂志

　　江苏靖江，长江沿岸，一座30万吨级造船坞正破土动工。这是扬子江船业集团新船厂的核心设施，未来将承担该企业绿色清洁能源船舶的主要建造任务。

　　作为中国最大民营船企，扬子江船业的扩产并非孤例。据船舶经纪公司BRS统计，2024年以来，至少有11家中国船厂启动了产能扩张计划。这意味着，自2009年2月国家发展改革委暂停船舶企业新上船坞、船台扩建项目审批后，时隔15年再次允许新建造船产能。

　　船厂扩建背后是全球造船需求的激增，国内船东贡献尤为突出，有行业人士称之为“百船计划”。

　　中国远洋海运集团陆续发布的新造船计划，涵盖大型散货船、油轮等约百艘。招商局能源运输股份有限公司(下称“招商轮船”)投资管理部门向《中国新闻周刊》确认，目前在建新船与预计“十五五”船队更新计划中的新增造船投资，以液化天然气(LNG)船等绿色船舶为主，加上租入船等，整体规模接近百艘。与此同时，国家能源投资集团旗下的运力公司也在计划大幅扩张运力。三大央企合力勾勒出了新一轮大规模投资造船规划的轮廓。

　　手握全球最多新船订单的中国船厂，正面临技术升级与交付压力的多重考验。

　　“国货国运”回潮

　　不久前，印有红色BYD字样的汽车运输船抵达了印尼特区雅加达，这是新能源车企比亚迪新开拓远洋运输业务中第七艘运输船“郑州号”。自去年1月，比亚迪首艘汽车滚装运输船“开拓者1号”投放运营以来，该船队累计向世界各地运载了超过7万台比亚迪新能源汽车。

　　自有船队最明显的优势就是成本控制。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘曾在央视采访中算过一笔账，不考虑市场竞争、管理效率等诸多复杂因素，理想情况下，车企自有船队运输的单车成本可能降低800—3000元。

　　加速布局远洋船队的车企不止比亚迪一家。广汽集团正联合招商轮船共建滚装运输公司，计划2025年完成欧洲中转仓建设，奇瑞汽车的首艘远洋船也于今年1月首航欧洲，上汽集团更是投资约100亿元建造了12艘远洋汽车运输船，将在三年内陆续交付。

　　国内车企筹建船队的举措大多从2022年开始，当时正值新冠疫情后的运力危机，专业的汽车运输船严重短缺叠加需求激增，导致单艘船年租费用从疫情前2.5万美元/日的峰值，飙升至12.5万美元/日。

　　中国已经成为世界最大汽车出口国，但车企出海仍面临多重限制。目前，全球汽车运输船的运力主要集中在日本和韩国，船运资源紧张，中国汽车出口时常面临“一船难求”的窘境，租金跟着水涨船高。章弘在采访中分析，运输层面的挑战，不仅增加了中国车企的运营成本，也影响了中国汽车出口的效率和时效性。

　　事实上，面临供应链、产业链安全风险的远不止汽车领域。交通运输部海事局原局长曹德胜等人于2022年在《水上安全》杂志发文指出，截至2021年底，中国每年进口重点战略物资约为25亿吨，其中粮食约为1.6亿吨。粮食运输中两大航运央企承运量不到1000万吨，仅占7%。

　　“一旦国际关系发生变化，物资运输很可能受制于人。”一位不愿具名的船运公司资深从业者告诉《中国新闻周刊》，2021年苏伊士运河拥堵造成全球航运市场混乱，外贸受阻，虽然对大宗物资影响较小，但让“产业链供应链安全问题”成为关注重点。他举例，日本2023年进口液化天然气约68%由该国船企承运，进口原油的本国承运比例约为45%，而中国船运公司承运本国天然气、原油的比例分别不到20%和30%。

　　上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、行业研究院航运业团队负责人赵一飞介绍，为保证战略物资安全运输，“货载保留”政策是国际上通行的做法，也是维护国家主权的基本国策之一。所谓“货载保留”，也被称为“国货国运”，是指通过立法的形式强制规定进出口贸易货物必须全部或部分由本国船队承运，或优先承运。

　　自1988年起，基于加入WTO的客观要求等原因，中国取消货载保留政策，不再用行政手段规定国内船舶的承运份额，也不再规定承运外贸进出口货物的中方派船比例，并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。形成对比的是，全世界仍有50个以上国家和地区在不同程度上保留着货载保留政策，包括日本、美国以及欧盟各老牌航运大国。

　　以日本为例，通过鼓励各大商社与本国的班轮公司建立紧密合作关系，来对航运业进行保护。日本政府对本国商社租用的本国船队减税或免税，在造买船方面也给予补贴和低息贷款。此外，日本各大钢厂与国内班轮公司互相参股，签订长期协议，有效阻止货源外流，使重要物资的海上运输权保留在日本船队手中，从而保障其国货国运的比例。

　　“国内航运企业天生就在充分竞争的环境下生存。”前述船运公司资深从业者表示，在全球化的背景下，这样的环境有利于提高资源配置效率、磨炼船企竞争力，但国际环境多变的当下，如果没有本国的稳定的远洋运力，极端情况下，可能面临“有货进不来、有产品出不去”的风险。尤其对于铁矿石、石油、煤炭、化肥等战略物资或重要生产资料的进口，如果无法保证海上运输链的安全，将威胁国家经济命脉。

　　当前越来越多中国企业选择出海，为其保驾护航的“国货国运”政策被频繁提及。不过赵一飞提醒，也要警惕过度保护，航运市场介于寡头垄断和垄断竞争之间，保护主义政策将加剧市场垄断程度，降低市场竞争，从而影响企业平均效率、产品多样性和创新能力。他认为，长远来看，“应建设高效的国际商船队和有竞争力的航运公司”。

　　对此，前述船运公司资深从业者表示，中国虽是贸易大国，但大宗货物货主基本在海外，运输选择权在对方，中国船运公司想在国际货运市场中更具竞争力，需要提供更合适的船期与更具性价比的服务，“更新扩充船队规模只是第一步”。

　　“抢船”潮仍在持续

　　在大连船舶重工集团有限公司(下称“大连造船”)船厂，刚完成试航的新造17.5万立方米LNG运输船首制船正在进行涂装美化等收尾工程。不远处，另一艘同系列LNG船刚顺利出坞，比年度计划提前了19天。

　　如果一切顺利，大连造船将在今年底明年初先行交付两艘大型LNG船。2022年3月，招商轮船全资子公司与大连造船、中船贸易签署协议，订造2+2艘17.5万立方米大型LNG船，总造价约7.8亿美元。而这只是招商轮船此轮新造船规划的一部分。

　　“不包括已经交付的船舶，加上与合资公司共同投资的新船，目前在造的就有78艘。”招商轮船企业规划管理部总经理刘春庭向《中国新闻周刊》介绍，其中大部分新船下单时间集中在2022—2024年，当时处于“全球抢船”的市场环境，不只中国船公司，来自欧洲的老牌船运公司，以及日、韩、东南亚和中东等国船东都在下单订船。

　　根据克拉克森最新数据，今年1—6月，全球新船订单797艘，但这只占2024年同期(2115艘)的不到四成。事实上，自2021年航运市场火爆，带动造船需求上涨，到2024年达到高峰。去年全球船厂承接新船订单数量增至2412艘，总订单量约6581万修正总吨(CGT)，达到自2007年以来的最高水平。

　　“推动这轮造船行情上涨的中长期因素是船舶更新换代的刚需。”赵一飞分析，上一轮造船高峰期要追溯到2005—2008年，当时下水的船舶服役至今基本超过15年。而航运业在2008年金融危机后经历了长达十余年的低谷，很多船运公司入不敷出，甚至破产，新造船活动一度停滞。直到近几年，船东在景气市场中获利，替换旧船的需求才被释放。这些高龄船舶很多使用重油，能源效率低，“节能减排和智能化水平都远远落后于新船”。

　　油轮的更替需求尤为显著。赵一飞解释，受区域冲突和红海危机等事件影响，能源安全被各国重视。根据最新的世界能源统计数据，2023年全球化石燃料的消费量达到历史最高水平，其中石油增长了2%。石油消费的增长带动了对油轮运输的需求，但过去几年，油轮因地缘政治绕行，增加了运距，但在此前运营船队中，油轮占比较低，多重因素共同推动着船东进一步增加油轮订单。

　　去年8月，招商轮船在大连造船下单建造了10艘节能环保型油轮，包括5艘30.6万载重吨超大型油轮(VLCC)、5艘11.5万载重吨的阿芙拉型油轮，总造价达66.38亿元，计划下水交付时间为2027年至2028年。“用于替换近年老化退出的非节能环保型油轮。”刘春庭介绍。

　　但据赵一飞观察，国内船运公司的船队扩大速率，仍低于一些老牌海外船企。

　　目前全球集装箱市场中运力排名第一的瑞士地中海航运(MSC)，无疑也是新造船市场中最活跃的存在。据不完全统计，过去一年多，地中海航运已在中国船厂累计下单86艘LNG双燃料集装箱船，其中有74艘是20000TEU以上超大型集装箱船，总价值约165亿美元，约合人民币1184.36亿元。

　　为保持市场竞争力，头部航运公司都在加大新造船投入。中远海运集团旗下集装箱航运平台中远海控在全球集装箱市场位列前四，去年8月，也宣布了大规模造船计划，将在集团旗下船厂建造12艘1.4万标准箱甲醇双动力船，总造价约153.399亿元。

　　“新船竞争优势更为明显。”据刘春庭观察，目前造船市场每3—5年就会推出一个新船型，从油耗强度、设备智能化、与目标货物适配度等多方面均有提升。仅油耗每天节省几吨，就能降低上千美元的成本，导致全球船东抢订新船，抢船台。尽管今年新船订单明显减少，平均船价也有所回落，但一线船厂订单基本饱和，船坞排期已经到2029年。

　　在前述船运公司资深从业者看来，国内各家航运央企新船订单的侧重点不同，但总体上形成了互补格局，基本涵盖了大宗货物运输全链条。更重要的是，所有新建造船舶都体现了同一战略方向——绿色船舶已成为行业转型的共识。

　　产能安排成新考验

　　“新造船下单时，回答的第一个问题就是，选择传统燃料船，还是新燃料船。”刘春庭告诉《中国新闻周刊》，环保趋势导致换船周期提前，而替代燃料船占比将直接影响船队未来竞争力。

　　2023年7月，国际海事组织(IMO)通过了新的温室气体减排战略，提出了更为明确的减排时间表：到2030年，减排幅度达到2008年的20%，并争取达到30%；到2040年，减排幅度达到2008年的70%，力争减少到80%；到2050年前后，实现温室气体净零排放。

　　前述船运公司资深从业者指出，减排战略中，短期措施主要集中在船舶能效管理，航运公司还可以通过降速等技术手段降低碳排放，从而达到预定目标。但是，进入中长期措施阶段，IMO、欧盟将通过碳税或其他种类罚款，来推动航运公司更换环保燃料。

　　“要么现在转型，要么在未来付出更高的船舶运营成本。”刘春庭直言，留给船公司的选择，无非是斥巨资改造旧船，或是投资建造新船。另一方面，目前的船舶替代燃料中， 除了技术成熟度相对较高的LNG，还有绿色甲醇、氢、氨等选项。

　　绿色高端船舶的实际需求，给造船厂提出了新的挑战。2023年9月，招商轮船也在大连造船下单了30.6万吨甲醇双燃料动力智能超大型原油船(VLCC)。刘春庭介绍，该船是全球首艘甲醇双燃料动力VLCC，船厂不仅要突破双燃料供应系统技术难关，还要配合设计出双燃料主机等关键设备，技术挑战极大，但都不及从无到有建设LNG船的难度。

　　LNG船是在零下163℃的低温下运输液化天然气的专用船舶，是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的船厂能够建造。

　　在2008年前，中国还没有一艘自主建造、设计的LNG船。中国船舶集团旗下沪东中华造船(集团)有限公司率先破局后，一度成为国内唯一可建造LNG船的船厂。直到2022年，国际市场对LNG运输船的需求猛增，新兴造船市场迎来LNG运输船订造高潮，具备接单实力的其他造船厂才等到了市场准入机会，江南造船、大连造船、招商海门和江苏扬子江船业都是在这一时期拿到的首批LNG订单。

　　中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆此前接受《中国新闻周刊》采访时谈及，中国造船的国际市场份额现稳居世界第一，通过新一轮造船热潮，高技术船舶占比将大幅提升。

　　“船厂产品结构普遍得到了升级。”前述船运公司资深从业者分析，此前行业下行周期强行清除了低端过剩产能，而存活下来的船厂通过建造大型化、新技术的绿色船舶，积累了高端制造产能。

　　然而，船舶的技术难度决定了其产能更为受限，尤其是LNG船。沪东中华创下的LNG船建造最短周期已经缩至17个月，相比最初的近40个月，效率已经极大提高，但对比韩国船厂最短16个月的建造周期，仍有差距。船厂缩短周期，意味着船东可以更早将其投入运营盈利，船厂在报价时也拥有了更高的溢价空间。

　　当前，产能安排成了新考验。前述船运公司资深从业者介绍，一方面，以沪东中华为代表的船厂正推动国产化率提升来缩短建造周期，随着更多船厂进入LNG建造领域，配套厂商的投入意愿也相应提高。

　　另一方面，至少11家中国船企已经宣布扩产计划。其中就包括扬子江船业集团在建的绿色高技术清洁能源船制造基地项目，建有一座30万吨级造船坞、一个20万吨级舾装码头，以及一座10万吨级港池，年生产能力约80万载重吨。船舶经纪公司BRS数据显示，从2024年至2027年，所有新扩产船厂的总产能预计增加80%。

　　更大的考验在于，船厂能否灵活应对市场剧变。赵一飞提醒，今年新接船舶订单已出现回落，造船价格随之下降。如何提升技术储备和效率以应对新周期波动，则是本轮扩张后更现实的挑战。

　　《中国新闻周刊》2025年第32期

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