地铁为什么不能24小时运营？4小时检修是“安全红线”|一区二区视频

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　　地铁为什么不能24小时运营？

　　停运后凌晨4小时争分夺秒 上千人要完成数万项检修

　　“地铁为什么不能24小时运营？”这是许多市民，尤其是深夜归家者的疑问。近日，成都轨道集团邀请市民代表、媒体记者以及网络大V组成“观察团”，走进地铁停运后的韦家碾站，直击停运后争分夺秒的4小时“幕后战场”，寻找答案。

　　关闭地铁站即“开战”

　　4小时检修是“安全红线”

　　深夜23:58，当最后一班地铁驶离后，韦家碾地铁站工作人员立即开始巡视，确认站内无滞留乘客后，锁闭最后一道出入口。

　　自助售票机旁，值班员伍玥正快速清点回收票款并补充车票，检修人员拆解机器进行检查保养。“每台机器日均处理数千张票卡，齿轮间隙必须严格控制在毫米精度内。”站区副站区长钟武静介绍，全站18台自助售票机需根据检修计划轮番维护。

　　车站内，忙碌的身影随处可见。闸机检修人员需反复测试开合动作二三十次；保洁员细致清洁高频使用的卫生间、楼梯；屏蔽门每日上百次运行，检修工正争分夺秒测试灵敏度；值班站长紧盯施工系统，确保轨行区精准作业……

　　“韦家碾站展示的只是地铁站检修作业的缩影，”钟武静介绍道，“每晚停运后，成都地铁全线网423座车站内，电扶梯、AFC检修工等专业上千名工作人员同步投入检修。他们必须在4个小时内，完成数万项检修任务，为次日安全运营筑牢根基。”

　　“地铁如同一个高负荷运转的精密‘生命体’，每日必须进行全面‘体检’与修复，才能确保次日安全可靠。”交通运输部科学研究院城市中心总工、副研究员，中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会副主任兼秘书长冯旭杰介绍，“《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》明确规定，检修施工预留时间不少于4小时，这是保障运营安全的刚性‘红线’。”

　　检修人员到最远端作业点

　　单程步行就需近2小时

　　凌晨1:00，观察团在完成清点后进入韦家碾站至升仙湖站下行区间隧道。

　　“轨行区是夜间检修的主场，涉及多个高难度、高精度作业，必须全线停运断电。”钟武静介绍，当晚有6个专业组在这一区间作业。

　　工务检修工侯正杨带领着团队测量轨距、校准轨道高低与方向，1号线线路铺轨里程长达81公里，全线数十万个工务设备零部件需要逐项检查。

　　接触网检修工胡谨宇用激光测量仪精确测量定位参数，“双接触线与轨平面高度正负误差需控制在毫米级，否则会影响受电弓取流。”他们要在4米高的梯车上检查擦拭绝缘子，每500米内以规定力矩紧固近1300颗螺栓。这样的接触网检修工，每晚有200余名。

　　信号检修工曾鑫徒步了2公里，检查道岔转辙机、紧固螺栓、排查配线等，“当测试到转辙机内的检查柱与表示杆缺口范围不在1.5至2.5毫米时，就得立即调整、测试。”像曾鑫这样的信号检修工，每晚超百人。

　　轨道探伤工王溢然手持5公斤重的探伤仪，对钢轨进行扫描。“每寸钢轨每天承受数千次列车碾压，内部损伤检测定位误差必须控制在1毫米内。”每晚，约100名探伤工分散在不同区间点位工作。此外，区间给排水、低压设备巡检等作业也在同步进行。

　　“以1号线为例，检修人员抵达最远端作业点单程步行就需近2小时，他们必须在有限时间内，完成数万个检修项。”钟武静介绍。

　　手动驾驶轧道车探路

　　全面验证夜间检修成果

　　凌晨3:30，1号线首班列车已开始黎明前的整备。

　　凌晨4:00，车辆检修工启动“热车”，完成发车前的最后确认。

　　凌晨5:12，司机驾驶着轧道车驶出。“全程手动驾驶，时速60公里，”他专注观察线路，“这是为载客列车探路，全面检查确认线路和设备状态安全可靠。”

　　“每日开行载客首班车前，空载轧道车必不可少，”钟武静解释道，“它是对夜间所有检修成果的验证。”

　　轧道车结束后，16条线路的首班列车准点发出，载着超600万人次乘客驶向城市各个角落。

　　华西都市报-封面新闻记者 杨芮雯